Se puede adaptar un auto diesel a gas

Se puede adaptar un auto diesel a gas

Coste de la adaptación del diésel

En un artículo publicado originalmente en The Conversation, Paul Niewenhuis, profesor titular y codirector del Centro de Excelencia de Vehículos Eléctricos (EVCE) de la Universidad de Cardiff, analiza las credenciales medioambientales de los coches diésel.
Los coches diésel han sido recientemente objeto de una considerable publicidad negativa debido a la cantidad de emisiones tóxicas que producen. Algunos gobiernos se plantean desaconsejar su uso o incluso prohibirlos por completo en las zonas urbanas. Sin embargo, algunos propietarios de coches diésel han reaccionado airadamente, argumentando que compraron los vehículos porque supuestamente eran la opción más ecológica.
El diésel se promocionó como combustible más respetuoso con el medio ambiente en el marco de la respuesta de la UE al Protocolo de Kioto de 1997 para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente de dióxido de carbono (CO₂). Los motores diésel son de «combustión pobre», es decir, utilizan menos combustible y más aire para obtener el mismo rendimiento que un motor de gasolina.
Por eso, aunque el gasóleo contiene algo más de carbono (2,68 kg de CO₂/litro) que la gasolina (2,31 kg de CO₂/litro), las emisiones totales de CO₂ de un coche diésel suelen ser menores. En uso, por término medio, esto equivale a unos 200g de CO₂/km para la gasolina y 120g de CO₂/km para el diésel.

Plan de desguace de vehículos diésel antiguos

ResumenAntecedentesEn el camino hacia una sociedad más sostenible, el transporte debe optimizarse urgentemente en cuanto a consumo energético y control de la contaminación. Mientras que en décadas anteriores Europa seguía los saltos tecnológicos del automóvil iniciados en EE.UU., desde hace 20 años se ha desvinculado centrando la capacidad de investigación hacia la cadena cinemática diésel. El cambio tecnológico resultante ha dado lugar a unos 45 millones de coches diésel más en Europa. A continuación se analizan los resultados en términos de salud y medio ambiente.ResultadosEl ahorro de gases de efecto invernadero que se esperaba con el cambio a los coches diésel se ha sobrestimado. Sólo se le puede atribuir una décima parte de las mejoras globales de eficiencia energética de los turismos. Por otro lado, este pequeño ahorro se ve sobrecompensado por un aumento significativo de las emisiones de CO2 de la cadena de suministro y las amplias emisiones de carbono negro de los coches diésel sin filtro de partículas. Llegamos a la conclusión de que el auge de los coches diésel en Europa no ha enfriado la atmósfera. Además, las emisiones tóxicas de NO

Sistema de adblue retrofit

Desde el 1.1.2020, sólo los vehículos con una pegatina verde están permitidos en esta zona. Conducir o aparcar en la zona de bajas emisiones sin una pegatina verde o un permiso de exención es una infracción y cuesta 80 euros de multa.
La zona de bajas emisiones pretende conseguir una modernización de los vehículos que circulan por las carreteras y así reducir las partículas de diésel y los óxidos de nitrógeno que inhalan los ciudadanos. Así, el aire será más limpio y saludable.
Principalmente, la zona de bajas emisiones se centra en la reducción de las partículas de escape del diésel. Estas partículas son especialmente nocivas y aumentan el riesgo de enfermedades pulmonares y cardiovasculares. Además, las partículas de gasóleo están clasificadas como cancerígenas.
La zona de bajas emisiones no se introdujo para reducir la emisión de dióxido de carbono (CO2), un gas perjudicial para el clima. Sin embargo, apoya la protección del clima, ya que las partículas de gasóleo también contribuyen al calentamiento global y ahora se clasifican como uno de los factores climáticos más importantes después del CO2.
Con la introducción de la fase 2 se consiguió reducir las emisiones de partículas de gasóleo a más de la mitad en comparación con la tendencia prevista, mientras que las emisiones de óxido de nitrógeno se redujeron en torno a un 20%. Esto supone unas 173 toneladas de hollín de diésel y 1.500 toneladas de óxidos de nitrógeno menos cada año.

Coste de la conversión de un coche diésel a uno eléctrico

La normativa de emisiones de la Unión Europea para los vehículos ligeros nuevos -incluidos los turismos y los vehículos comerciales ligeros (VCL)- se especificó en su día en la Directiva 70/220/CEE, con una serie de modificaciones adoptadas hasta 2004. En 2007, esta Directiva fue derogada y sustituida por el Reglamento 715/2007 (Euro 5/6) [2899]. Algunas de las medidas reglamentarias importantes para la aplicación de la norma de emisiones para los vehículos ligeros fueron:
Aplicabilidad. Las normas de emisiones para los vehículos ligeros son aplicables a todos los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia no superior a 2.610 kg (Euro 5/6). La normativa de la UE introduce diferentes límites de emisiones para los vehículos de encendido por compresión (diésel) y de encendido por chispa (gasolina, GN, GLP, etanol,…). Los diésel tienen normas más estrictas sobre el CO, pero se les permite un mayor nivel de NOx. Los vehículos de encendido por chispa estaban exentos de las normas de PM en la fase Euro 4. La normativa Euro 5/6 introduce normas de emisión de masa de PM, iguales a las de los diésel, para los vehículos de encendido positivo con motores DI.

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