Quien mato al coche electrico español

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Glyn compró su primer coche eléctrico, un Nissan Leaf de segunda mano de 2015, hace cuatro años para ir al Parc Menai, en Bangor, y visitar a su familia en Penrhyndeudraeth. Como cofundador de Open Energy Monitor, ya era un converso a las bajas emisiones de carbono, pero era nuevo en el mundo del transporte eléctrico.
Glyn se convenció de inmediato. «Era mucho más barato, pero también era mucho más agradable de conducir», dijo. «Tenía más par motor y se adaptaba mejor a las subidas y a las curvas cerradas. También era más silencioso, algo que marca la diferencia en los viajes por autopista». En seis meses cambió su viejo coche de gasolina por la furgoneta eléctrica de Nissan y empezó a convertirla en una caravana. Amy se quedó con el Leaf.
En la medida de lo posible, Glyn y Amy cargan sus coches en casa, aprovechando las tarifas nocturnas establecidas por algunos proveedores para fomentar el uso de los coches eléctricos. Al no tener que pagar impuestos de circulación ni tasas de congestión, el ahorro es lo más importante: Glyn calcula que podría recorrer 16.000 kilómetros por 100 libras con las tarifas más bajas. Además, a partir de abril, las prestaciones en especie serán nulas para los coches eléctricos de empresa, lo que probablemente provocará una estampida.

Ed begley jr.

Hay pocos ejemplos en la historia industrial de un mayor desastre de planificación que el del coche eléctrico. Con todo el potencial para ser un éxito, la avaricia de algunos, la búsqueda de subvenciones disparatadas y la falta de innovación de otros han hecho descarrilar el proyecto hasta convertirlo en un episodio casi anecdótico en el ámbito empresarial y tecnológico.
a) Los Planes Renove del automóvil y los rescates/subvenciones al sector del automóvil. En esta sociedad de industrias llenas de sobrecapacidad y adictas a las subvenciones, los gobiernos se apresuraron a defender la electrificación del transporte mientras rescataban a la industria del automóvil convencional con miles de millones de fondos públicos. Las ayudas concedidas por la UE y EE.UU. para comprar un coche nuevo, y reducir el brutal inventario de vehículos de motor de combustión sin vender, superaron en 6 a 1 la cantidad dedicada a los desarrollos de coches eléctricos. Además, la industria del automóvil, un sector condenado por un modelo que no funciona si el consumidor no cambia de coche cada tres años.
Esto ha obligado a absorber el inventario y a acelerar la renovación de la flota, reduciendo cualquier potencial de los coches eléctricos en los próximos cinco años. En la actualidad, algunos países de la UE han anunciado a bombo y platillo una ayuda a la compra de coches eléctricos que es inferior al 10% de lo que los consumidores recibieron para renovar su coche, y que ayudó a la industria automovilística a vender el inventario de todoterrenos no vendidos. Como anécdota, 2010 fue el año de mayores ventas de SUVs desde 2006.

¿quién mató al coche eléctrico?

Este artículo trata sobre la historia de los vehículos totalmente eléctricos. Para la historia de los vehículos eléctricos híbridos enchufables, vehículos eléctricos híbridos que utilizan baterías recargables enchufables, véase la historia de los híbridos enchufables.
Los vehículos eléctricos aparecieron por primera vez a mediados del siglo XIX. Un vehículo eléctrico ostentó el récord de velocidad terrestre hasta alrededor de 1900. El alto coste, la baja velocidad máxima y la escasa autonomía de los vehículos eléctricos de batería, en comparación con los vehículos de motor de combustión interna del siglo XX, provocaron un declive mundial de su uso como vehículos de motor privados; aunque los vehículos eléctricos han seguido utilizándose en forma de equipos de carga y transporte de mercancías y en el transporte público, especialmente los vehículos ferroviarios.
A principios del siglo XXI, ha aumentado el interés por los vehículos eléctricos y de otros combustibles alternativos en los vehículos de motor privados debido a la creciente preocupación por los problemas asociados a los vehículos alimentados por hidrocarburos, incluidos los daños al medio ambiente causados por sus emisiones, y la sostenibilidad de la actual infraestructura de transporte basada en los hidrocarburos, así como por las mejoras en la tecnología de los vehículos eléctricos.

Cuándo se fabricó el primer coche eléctrico moderno

El paquete de baterías de un Tesla Model S es una hazaña de ingeniería intrincada. Miles de celdas cilíndricas con componentes procedentes de todo el mundo transforman el litio y los electrones en energía suficiente para impulsar el coche cientos de kilómetros, una y otra vez, sin emisiones del tubo de escape. Pero cuando la batería llega al final de su vida útil, sus beneficios ecológicos se desvanecen. Si acaba en un vertedero, sus celdas pueden liberar toxinas problemáticas, incluidos metales pesados. Y el reciclaje de la batería puede ser un asunto peligroso, advierte la científica de materiales Dana Thompson, de la Universidad de Leicester. Si se hace un corte demasiado profundo en una célula de Tesla, o en el lugar equivocado, puede producirse un cortocircuito, una combustión y la liberación de gases tóxicos.
Éste es sólo uno de los muchos problemas a los que se enfrentan los investigadores, entre ellos Thompson, que intentan resolver un problema emergente: cómo reciclar los millones de baterías de vehículos eléctricos que los fabricantes esperan producir en las próximas décadas. Las baterías actuales de los vehículos eléctricos «no están diseñadas para ser recicladas», dice Thompson, investigador de la Institución Faraday, un centro de investigación centrado en los problemas de las baterías en el Reino Unido.

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