Carros hibridos con mas autonomia

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por qué los coches eléctricos son mejores para el medio ambiente

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), que combinan un tren motriz eléctrico y uno de combustión convencional, ofrecen la posibilidad de reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación atmosférica local si circulan principalmente con electricidad. Sin embargo, hay pocos datos sobre la cantidad de conducción que los PHEVs realizan realmente con electricidad y la cantidad de combustible convencional que utilizan en el mundo real. Este informe proporciona un análisis del uso en el mundo real y del consumo de combustible de aproximadamente 100.000 PHEV en China, Europa y Norteamérica.
El consumo de combustible y las emisiones de CO2 del tubo de escape de los PHEV en la conducción real son, por término medio, entre dos y cuatro veces superiores a los valores de homologación. La desviación de los valores de homologación del Nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEDC) abarca rangos mucho más amplios que los de los vehículos convencionales. Los valores del mundo real son de dos a cuatro veces más altos para los coches particulares y de tres a cuatro veces más altos para los coches de empresa.
El porcentaje de conducción eléctrica en el mundo real de los PHEV, por término medio, es aproximadamente la mitad del porcentaje considerado en los valores de homologación. En el caso de los coches privados, el factor de utilidad (UF) medio -la proporción de kilómetros recorridos con el motor eléctrico frente a los kilómetros recorridos con el motor de combustión- es del 69% para la homologación NEDC, pero sólo del 37% para la conducción en el mundo real. En el caso de los coches de empresa, se encontró un UF medio del 63% para el NEDC y de aproximadamente el 20% para la conducción en el mundo real. Hay diferencias notables entre los mercados analizados, con el mayor UF en conducción real encontrado en Noruega, con un 53% para los vehículos privados, y en Estados Unidos, con un 54% para los vehículos privados. Las UF más bajas fueron las de China, con un 26% para los vehículos privados, Alemania, con un 18% para los vehículos de empresa y un 43% para los vehículos privados, y los Países Bajos, con un 24% para los vehículos de empresa.

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Para llegar a esta conclusión, un equipo del Instituto Tecnológico de Massachusetts calculó tanto las emisiones de dióxido de carbono como el coste total de la vida útil -incluyendo el precio de compra, el mantenimiento y el combustible- de casi todos los modelos de coches nuevos del mercado.
Fuente: carboncounter.com del MIT Trancik Lab | Nota: El gráfico muestra datos de coches nuevos, todoterrenos y otros modelos que se venden por 55.000 dólares o menos. Se incluye el acabado más eficiente de cada coche y se muestran los niveles de acabado adicionales para los coches de más de 35.000 dólares si tienen un índice de ahorro de combustible inferior al de otros acabados mostrados (son menos eficientes) en al menos 4 millas por galón.
Los científicos del clima afirman que la electrificación de los vehículos es una de las mejores formas de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que calientan el planeta. En Estados Unidos, el sector del transporte es la mayor fuente de emisiones, la mayoría de las cuales proceden de coches y camiones.
Jessika Trancik, profesora asociada de estudios energéticos del M.I.T. que dirigió la investigación, dijo que esperaba que los datos «ayudaran a la gente a saber cómo se reparten esos costes iniciales a lo largo de la vida del coche».

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Para obtener la homologación de tipo, los vehículos electrificados también tendrán que someterse a las pruebas de la nueva normativa WLTP en Europa. Al igual que las cifras de consumo de combustible de los vehículos con motor de combustión interna cambiarán con la implantación del WLTP, lo mismo ocurrirá con las especificaciones de autonomía de los coches eléctricos puros y los vehículos híbridos enchufables. Las especificaciones de autonomía son más representativas con el WLTP. La autonomía eléctrica realmente utilizable por los clientes no cambiará.
En el caso de los vehículos eléctricos puramente de batería, esto significa que la mayor velocidad media del nuevo ciclo de pruebas conlleva un mayor consumo de energía. Sin embargo, esta energía no se indica en litros, sino en kilovatios-hora (kWh) por cada 100 kilómetros. La medición se lleva a cabo como se prescribe en la anterior especificación de medición del consumo de combustible: la batería debe estar completamente cargada al comienzo de la prueba en el banco de pruebas. Inmediatamente después de la prueba, los ingenieros de pruebas vuelven a conectar el vehículo a un cargador. El cable está equipado con un medidor de electricidad. Este medidor mide la cantidad total de corriente, lo que tiene la ventaja de que también se detectan las pérdidas de energía de la batería durante la carga. El valor resultante se divide por el rango determinado en las pruebas del banco de ensayos.

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