Sincronizados de la caja de cambios

Síntomas del sincronizador de la transmisión manual

La caja de cambios no sincronizada no es tan difícil de manejar. Para cambiar de marcha, las revoluciones del motor tienen que coincidir con la velocidad de la carretera para que el cambio de marcha se produzca con éxito. Este proceso se llama duplicar el embrague o doble embrague. En el nivel más sencillo, los pasos son los siguientes:
Una caja de cambios sincronizada no requiere que el conductor doble el embrague, ya que la caja de cambios del camión tiene anillos sincronizados que coinciden con la velocidad de la carretera y las revoluciones del motor, lo que permite seleccionar la marcha. Muchos de los camiones que realizan entregas locales tienden a utilizar este tipo de caja de cambios, ya que es más fácil de manejar para el conductor y permite a las empresas tener más opciones a la hora de seleccionar a los conductores.
Cada vez se fabrican y compran más camiones con caja de cambios automática debido a las mejoras tecnológicas de la última década. La caja de cambios automática de los camiones es ligeramente diferente a la de los coches en el sentido de que son, esencialmente, una transmisión manual automatizada. Esto significa que hay una palanca de cambios automatizada que cambia las marchas para el conductor en la caja de cambios manual.

Tractor de transmisión sincronizada

Una transmisión no sincronizada, también llamada caja de cambios de choque, es una forma de transmisión manual basada en engranajes que no utiliza mecanismos de sincronización. Requieren que el conductor sincronice manualmente la velocidad de entrada de la transmisión (RPM del motor) y la velocidad de salida (velocidad del eje de transmisión).
Las transmisiones no sincronizadas se encuentran principalmente en varios tipos de maquinaria industrial, como tractores y semirremolques. Las transmisiones manuales no síncronas también se encuentran en las motocicletas, en forma de transmisiones manuales secuenciales de malla constante[1][2] Antes de los años 50 y 60, la mayoría de los coches utilizaban transmisiones de malla constante (y también de malla deslizante) pero no síncronas.
La mayoría de los primeros automóviles tenían motor trasero y utilizaban una transmisión de una sola velocidad y transmisión por correa para impulsar las ruedas traseras. En 1891, el automóvil francés Panhard et Levassor utilizaba una transmisión manual de tres velocidades y se considera que marcó la pauta para las transmisiones manuales de varias velocidades en los vehículos de motor[3][4] Esta transmisión utilizaba un diseño de engranaje deslizante sin ninguna forma de sincronización de la velocidad, lo que provocaba el frecuente rechinar de los dientes del engranaje durante los cambios de marcha[5].

Definición de transmisión sincronizada

Las transmisiones manuales sincronizadas se utilizan ampliamente en todo el mundo, tanto en vehículos comerciales como en turismos, aunque son menos comunes en Norteamérica. Estas transmisiones contienen un complejo conjunto de componentes y materiales que proporcionan un servicio más largo y un mejor rendimiento cuando se utiliza el lubricante correcto y específico.
Las transmisiones manuales son de dos tipos principales: sincronizadas y no sincronizadas. Las transmisiones no sincronizadas requieren una sincronización manual, que depende de la habilidad del conductor en cada cambio de marcha para sincronizar las velocidades de los engranajes, especialmente en la reducción de marcha. Las transmisiones no sincronizadas suelen encontrarse sólo en aplicaciones de deportes de motor o en vehículos comerciales pesados. Los camiones pesados norteamericanos suelen estar equipados con transmisiones manuales no sincronizadas, mientras que los fabricantes de camiones europeos tienden a favorecer las transmisiones manuales sincronizadas.
Un sincronizador hace exactamente lo que su nombre indica. Iguala su velocidad con la de la siguiente marcha que se va a engranar, permitiendo una selección suave y sin crujidos. Las transmisiones manuales sincronizadas modernas son de la variedad «malla constante». Esto significa que los engranajes de ralentí (que giran libremente) de un eje principal están en malla constante con un conjunto correspondiente de engranajes, mecanizados como un solo componente y que forman un segundo «eje lego».

Retroalimentación

Caja de cambios de un vehículo de motor que incluye al menos dos ejes primarios y secundarios paralelos, conectados respectivamente en rotación a un motor, y a través de una transmisión principal, a una rueda. El eje primario lleva una primera rueda loca a un segundo piñón estacionario soportado por el eje secundario. El primer piñón loco puede ser embragado en el eje primario para transmitir la potencia del motor a la rueda. Un mando de autodesembrague acelera o frena selectivamente el eje primario que soporta el piñón loco para sincronizarlos antes de enlazarlos en rotación. Un acelerador autodesembragable acelera el eje primario si su velocidad es menor que la del rodillo, y un freno autodesembragable frena el eje primario si su velocidad es mayor que la del rodillo.
La invención se refiere más particularmente a una caja de cambios para vehículos de motor del tipo que está provista de al menos dos ejes paralelos, el primario y el secundario, respectivamente vinculados en rotación a un motor de vehículo y, a través de una transmisión, a al menos una rueda de vehículo, y del tipo en el que uno de los ejes soporta al menos un primer piñón loco que se acopla con un segundo piñón fijo soportado por el otro eje, pudiendo el primer piñón estar vinculado en rotación al eje que lo soporta para transmitir la fuerza motriz del motor a la rueda del vehículo.