Caja de cambios cvt

Caja de cambios cvt

Coches con transmisión cvt

Con el diseño de la transmisión variable continua (CVT), todo funciona siempre con suavidad. Una inteligente interacción de fuerzas hidráulicas y mecánicas garantiza la economía, sin tener que renunciar a toda la potencia. Una experiencia de conducción única de nueva generación.
STEYR presentó sus primeros tractores con transmisiones continuamente variables (CVT) en 1999. El motor y la transmisión se regulan automáticamente mediante el sistema S-tronic en función de la carga, y se controlan fácilmente con el multicontrolador o el pedal del acelerador (modo paralelo).  En el año 2000, STEYR lanzó los primeros tractores con transmisión variable continua (CVT) en la gama de potencia de 120 a 170 CV. Esta revolucionaria tecnología sigue siendo hoy en día la referencia en las clases de potencia más altas.  En 2016, el tractor número 40.000 equipado con transmisión CVT salió de la fábrica de STEYR.  Esta transmisión revolucionó la forma de conducir un tractor y dio lugar al desarrollo de la CVT en Europa. La transmisión CVT está diseñada para maximizar la eficiencia y reducir el consumo de combustible. Dispone de infinitas relaciones de transmisión que proporcionan la lógica del controlador de funcionamiento para encontrar el equilibrio perfecto de potencia y eficiencia para el trabajo que necesita realizar.

Problemas con la caja de cambios cvt

De hecho, el e-CVT es simplemente otro nombre de marketing para el mismo concepto de transmisión híbrida que Toyota ideó en los años 90 para el primer Prius y que ha mantenido desde entonces. Originalmente se llamaba Toyota Hybrid System (THS), pero luego se convirtió en Hybrid Synergy Drive (HSD), haciendo un guiño al hecho de que también fue utilizado por Lexus e incluso vendido a un par de otros fabricantes de automóviles.
Intercambiar engranajes, cambiar de marcha, cambiar de velocidad: sea cual sea su expresión favorita, las cajas de cambio y los coches van juntos como el pudín de caramelo y las natillas, a menos que se trate de una CVT. Algunos conductores detestan el modo en que las altas revoluciones del motor de una CVT están desconectadas del ritmo de aceleración del coche, lo que se conoce como el «efecto banda de goma».
La CVT la hizo famosa DAF cuando lanzó la primera versión de producción, la Variomatic, en 1958. En lugar de una compleja caja de engranajes, consistía en dos poleas de diámetro continuamente variable, conectadas por una correa. Para obtener la relación más baja (como la primera en un manual), la polea accionada por el motor está en su diámetro más pequeño y la segunda polea, que acciona las ruedas, en el más grande.

Fiabilidad de la transmisión cvt

Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables. El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado.Buscar fuentes:  «Friction drive» – noticias – periódicos – libros – scholar – JSTOR (diciembre de 2013) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)
Una transmisión por fricción o motor de fricción es un tipo de transmisión que utiliza dos ruedas en la transmisión para transferir la potencia a las ruedas motrices en lugar de un sistema de cadena y piñones. Este tipo de transmisión se utiliza a menudo en los scooters, principalmente en los go-peds, en lugar de una cadena.
El problema con este tipo de sistema de transmisión es que no son muy eficientes, ya que la rueda de salida (rueda cubierta de cuero) tiene anchura, el área de contacto se reparte en varios radios en el disco primario. Como la velocidad tangencial varía al variar el radio, el sistema debe superar los diferenciales de velocidad a lo largo de la superficie. El compromiso es el deslizamiento del área de contacto entre el cuero y el metal, lo que crea fricción, que a su vez convierte gran parte de la transferencia de energía de este sistema en calor. La generación de calor también requiere un sistema de refrigeración para que la transmisión siga funcionando eficazmente.

Transmisión…

Transmisión regularLineartronic CVT Esto es lo que parece su bicicleta: una marcha distinta.    Una transmisión normal utiliza el mismo principio, cambiando entre marchas fijas.                La transmisión continuamente variable de Subaru utiliza una cadena de acero que conecta poleas que varían en anchura, sin marchas fijas.        Corte de la transmisión normal: ¿ves las marchas fijas? Corte de la CVT Lineartronic–sólo poleas que varían su anchura.  En primer lugar, ¿cómo funciona una transmisión normal con engranajes?
Vista lateral, arrodillado fuera del coche.    Tiras de la «paleta» plateada con los dedos para cambiar de «marcha».      Mirando a través del volante.    Este es el «lado negativo».    A la derecha está el «lado positivo» para subir una marcha.

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