Caja de cambios automatizada

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La transmisión manual automatizada (AMT), también conocida como manual sin embrague, designa un tipo de sistema de transmisión de vehículos de motor de varias velocidades que se basa en el diseño mecánico y la construcción de una transmisión manual convencional,[1][2][3][4][5] pero utiliza la automatización para operar el embrague y/o el cambio de velocidades.
Muchas de las primeras versiones de estas transmisiones de funcionamiento semiautomático, como el Autostick, sólo pueden controlar el sistema de embrague de forma automática -a menudo utilizando diversas formas de accionamiento del embrague, como el accionamiento electromecánico, hidráulico, neumático o de vacío[6][7]-, pero siguen necesitando la intervención manual del conductor y el control total para iniciar los cambios de marcha a mano. Las versiones modernas de estos sistemas de funcionamiento totalmente automático, como Selespeed y Easytronic, pueden controlar tanto el funcionamiento del embrague como los cambios de marcha de forma automática, por medio de una ECU, por lo que no requieren la intervención manual ni la intervención del conductor en los cambios de marcha[8][9].
El uso de las modernas AMT controladas por ordenador en los turismos aumentó a mediados de la década de 1990, como una alternativa más deportiva a la tradicional transmisión automática hidráulica. Durante la década de 2010, las AMT fueron sustituidas en gran medida por el diseño de transmisión de doble embrague, cada vez más extendido.

Engranajes de la transmisión automática

Una vez que la potencia se ha transferido al eje de entrada de la transmisión, es el momento de que los engranajes planetarios hagan su trabajo. El nombre proviene de la forma en que están dispuestos. Un engranaje central se denomina engranaje solar, mientras que los engranajes planetarios más pequeños giran a su alrededor, sostenidos en un anillo llamado portaplanetario. En lugar de utilizar una rueda dentada distinta para cada marcha, las distintas velocidades de la transmisión se consiguen mediante combinaciones de engranajes. Los engranajes solares, planetarios y anulares se engranan en varias combinaciones, como por ejemplo que el engranaje anular exterior gire mientras el engranaje solar interior permanece inmóvil. Esto se consigue con pequeños embragues de fricción, que enganchan los engranajes para que giren, y bandas, que los mantienen alejados para que no giren. Los embragues y las bandas se accionan mediante pasadores y válvulas que se activan con el líquido de transmisión presurizado.
Al crear diferentes relaciones de transmisión, la transmisión toma la potencia del motor y la aumenta o reduce en su camino hacia el eje de salida, que envía la potencia hacia las ruedas. En primera, el motor gira con relativa lentitud mientras el conductor pisa gradualmente el acelerador, por lo que la transmisión utiliza una marcha baja para multiplicar el par que va a las ruedas y darles la potencia necesaria para acelerar. A velocidades de autopista, la transmisión utiliza la sobremarcha, cuando la velocidad de salida de la transmisión es más rápida que la del motor, lo que ahorra combustible y desgaste del motor. Para aparcar, un pequeño engranaje dentado de estacionamiento está firmemente sujeto por un pequeño pestillo llamado trinquete de estacionamiento, que impide que el eje de salida haga girar las ruedas.La potencia enviada por la transmisión no va directamente a las ruedas, que deben poder girar a diferentes velocidades. Si no lo hicieran, no podrías girar correctamente en una curva, por lo que el vehículo utiliza un diferencial para dividir la potencia y enviar la cantidad adecuada a cada rueda. En un vehículo de tracción delantera, los engranajes del diferencial están agrupados en la caja de la transmisión, y el conjunto se denomina comúnmente transeje.

Diagrama de la transmisión automática

La transmisión manual automatizada (AMT), también conocida como manual sin embrague, designa un tipo de sistema de transmisión de vehículos de motor de varias velocidades que se basa en el diseño mecánico y la construcción de una transmisión manual convencional,[1][2][3][4][5] pero utiliza la automatización para operar el embrague, y/o el cambio de velocidades.
Muchas de las primeras versiones de estas transmisiones de funcionamiento semiautomático, como el Autostick, sólo pueden controlar el sistema de embrague de forma automática -a menudo utilizando diversas formas de accionamiento del embrague, como el accionamiento electromecánico, hidráulico, neumático o de vacío[6][7]-, pero siguen necesitando la intervención manual del conductor y el control total para iniciar los cambios de marcha a mano. Las versiones modernas de estos sistemas de funcionamiento totalmente automático, como Selespeed y Easytronic, pueden controlar tanto el funcionamiento del embrague como los cambios de marcha de forma automática, por medio de una ECU, por lo que no requieren la intervención manual ni la intervención del conductor en los cambios de marcha[8][9].
El uso de las modernas AMT controladas por ordenador en los turismos aumentó a mediados de la década de 1990, como una alternativa más deportiva a la tradicional transmisión automática hidráulica. Durante la década de 2010, las AMT fueron sustituidas en gran medida por el diseño de transmisión de doble embrague, cada vez más extendido.

Cartas de la caja de cambios automática

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Hydramatic (también conocido como Hydra-Matic) es una transmisión automática desarrollada por las divisiones Cadillac y Oldsmobile de General Motors. Introducida en 1939 para los vehículos del año modelo 1940, la Hydramatic fue la primera transmisión totalmente automática producida en masa desarrollada para el uso de automóviles de pasajeros.
Durante la década de 1930, los fabricantes de automóviles trataron de reducir o eliminar la necesidad de cambiar de marcha. En aquella época, el cambio de marchas sincronizado era todavía una novedad (y se limitaba a las marchas más altas en la mayoría de los casos), y cambiar una caja de cambios manual requería más esfuerzo del que la mayoría de los conductores querían realizar. La excepción fue la innovadora transmisión manual sincronizada de Cadillac, diseñada por el ingeniero de Cadillac Earl A. Thompson y presentada en otoño de 1928[1].

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